La empresa francesa JC Decaux envió una carta al régimen fascista porteño en donde explica por qué se bajó de la operación del bicing capitalino. "Entendemos que la operación del sistema de Transporte Público en Bicicleta objeto de licitación no es sustentable en estos términos", sostiene el texto de la compañía líder mundial en vía pública.
Desde el Ejecutivo porteño negaron que los cambios pedidos por la oposición para votar el proyecto hubiera influido en la falta de interés de compañías internacionales por las bicicletas de la Ciudad. Incluso resaltaron que hubo "varias empresas interesadas, de hecho 11 retiraron el pliego".
Esto es cierto, pero a la vez revela el fracaso de la operación. Además de Decaux también habia comprado pliego la española Moventia que a través del consorcio Smovengo ganó el bicing de Paris entre otras ciudades europeas; la alemana Nextbike; la brasileña Sertell que opera en San Pablo y Río de janeiro, entre otras ciudades
Sólo dos pasaron a la final: Decaux y la brasileña Tembici, que sigue en carrera pero tampoco tiene ganada la licitación. La caída de Decaux arrastró además al empresario local Ricardo Klahr, dueño de la empresa Vía Wall que monopoliza la publicidad en Subtes, que estaba en conversaciones con los franceses para avanzar luego del bicing y la renovación de su concesión en el metro -que da por descontada- sobre segmentos más atractivos del negocio.
Cuando desde el régimen capitalino fueron a defender el proyecto a la Legislatura, los representantes de la Secretaría de Transporte subrayaron que buscaban "un operador de alto nivel que tuviera un sistema importado del primer mundo", recordó una fuente opositora.
De hecho, Horacio Rodríguez Larrata cenó en la casa de uno de los herederos de Jean Claude Decaux en su último viaje a París para invitarlos especialmente a participar de la licitación.
Sin embargo, la licitación fue un fracaso. Pese al interés inicial de los grandes jugadores del mundo, sólo quedó en pie la brasileña Tembici por dos motivos: Es fabricante de bicicletas de bajo costo, lo que le permite amortizar el mayor costo del sistema y tiene cerrado el auspicio del banco Itaú, que le cubre la mitad de la inversión, que ronda los 20 millones de dólares. En las reuniones de comisión el Ejecutivo planteó que el cambio del actual sistema a uno nuevo debía ser total, con inversiones que empezaran de cero.
Las barras donde se estacionan las Ecobici dejan de funcionar si hay un problema en uno de los rodados, además de permitir un invariable número de bicicletas. Los sistemas más modernos cuentan con módulos individuales que se pueden trasladar de un lugar a otro y además permiten un mejor control de la oferta y demanda.
"El contexto económico hizo que algo que tenía un sentido deje de tenerlo", agregó la fuente a cerca de la suba del dólar que supera los $ 28, mientras que cuando se lanzó la licitación se ubicaba alrededor de $ 20.
Además, en Buenos Aires el sistema de bicicletas públicas sufre un altísimo grado de vandalismo, lo que dispara los costos de operación; con un agravante: en el mundo el bicing es un negocio muy poco atractivo que sólo sobrevive con la combinación de cobrar por el uso de ls bicicletas y el sponsoreo. Acá, se optó por hacerlo gratuito y ofrecer un subsidio no del todo claro, lo que terminó de romper la lógica económica del sistema.
De hecho en el texto dirigido al régimen fascista porteño, los franceses de Decaux explican que a pesar de la "real motivación" de participar del negocio, la empresa no pudo "conciliar el necesario equilibrio económico del contrato y los parámetros del proceso de licitación (...) principalmente en razón del aporte insuficiente y no garantizado del GCBA para la financiación del sistema, la corta duración del contrato así como la dimensión demasiado pequeña del panel publicitario".
Los franceses se quejaron de que el monto máximo que podía llegar a aportar el gobierno porteño ascendía a $ 477 millones. "No será suficiente para financiar los elevados costos de inversión inicial y de operación necesarios para garantizar la perfecta ejecución del contrato y que por lo tanto la contribución del GCBA para financiar el sistema debería ser muy superior a la prevista actualmente por los pliegos", destacaron.
Entre los puntos que impugnó Decaux "el formato de la superficie publicitaria del cartel publicitario es muy pequeño y por lo tanto no se pueden optimizar los ingresos a percibir", a lo que se suma la competencia desleal de "soportes publicitarios no identificables".
En efecto, el régimen porteño intentó mejorar la ecuación económica del futuro operador del bicing ofreciéndole en exclusiva 550 carteles transluminosos o chupetes. Una decisión que no cayó bien en los operadores de la vía pública, que ya vienen sufriendo la proliferación de publicidad ilegal y tenían la exclusividad garantizada por la concesión, que en los hechos, el gobierno porteño vulneró con el nuevo esquema de bicing.
Acaso para buscar una compensación, el proyecto incluyó la posibilidad de una prórroga por 7 años a los actuales concesionarios de mobiliario urbano: Publicidad Sarmiento, Wall Street de José Albistur y PC de Romero. Pero la propuesta incluyó un muy alto cargo de inversiones que en el actual mercado deprimido, también vuelve poco atractivo el negocio.
Además, según explicaron durante las exposiciones en la Legislatura los empresarios del sector, la construcción de varias líneas de Metrobús había vuelto poco rentable el negocio porque las estaciones y carriles exclusivos les había quitado superficie de publicidad.
Estas empresas habían manifestado su interés en sumarse al bicing y retiraron pliegos, pero el legislador Maxi Ferraro introdujo una modificación que las hizo desistir: pidió que se las "castigue" con una reducción de la prórroga de tres años si ganaban el bicing. Fue el último argumento que necesitaban para retirarse. Y así el nuevo bicing que iba a traer a los mejores operadores del mundo quedó prácticamente desierto y atado al único oferente en pie.
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